El video de esta semana se mete con uno de los temas más importantes —y más silenciados— de la historia económica del Uruguay: la disputa por los puertos en el Río de la Plata, el papel del dragado en esa pelea, y el negocio multimillonario que está detrás de una actividad clave para el comercio regional.
Lejos de ser una discusión técnica, el dragado es un asunto geopolítico, con consecuencias directas en la soberanía, en la economía nacional y en el futuro del trabajo portuario. En 2026 vence la prórroga automática que permitió extender contratos con empresas privadas que hoy se encargan de dragar los canales navegables. Se abre entonces un nuevo escenario: ¿debe el Estado asumir esa tarea estratégica o se volverá a entregar a multinacionales que ya fueron denunciadas por sobreprecios y corrupción?
Una guerra no declarada
El Puerto de Montevideo nació en 1723 como parte de una pulseada con Buenos Aires por el control del comercio en el Plata. Desde entonces, esa tensión —comercial, política y simbólica— no hizo más que intensificarse. En el siglo XXI, esa disputa se traduce en canales de navegación, pies de calado, acuerdos diplomáticos y licitaciones multimillonarias.
Mientras Argentina impulsa desde hace años el dragado del Canal Magdalena —una obra que permitiría a sus buques evitar Montevideo para completar cargas de exportación—, el gobierno uruguayo habilitó en 2016 el visto bueno para ese proyecto sin debate parlamentario, sin titulares de prensa y sin movilización sindical. Una decisión estratégica que pasó prácticamente desapercibida.
Cuando callar es aprobar
En 2016, siendo José Mujica presidente y Luis Almagro canciller, Uruguay optó por no responder oficialmente a la propuesta argentina de dragar el Canal Magdalena. Ese silencio, según el protocolo de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), equivale a una aprobación tácita. Felipe Michelini, delegado uruguayo en ese organismo, también fue parte de la maniobra.
Mujica justificó la decisión como parte de una negociación que permitió a Uruguay profundizar su canal de acceso a 14 metros de calado. Pero los portuarios advierten que lo que se perdió es mucho más: si el Magdalena avanza, Montevideo dejará de ser escala obligatoria para buques de gran porte, lo que implicará una caída de ingresos, empleos y protagonismo regional.
Sobornos, renuncias y empresas «de primer mundo»
Pero el dragado no solo se juega entre países. También es territorio fértil para negociados empresariales. El video recuerda un episodio clave: en 2012, el embajador itinerante Julio Baraibar denunció que un funcionario argentino intentó sobornarlo para que votara a favor de una empresa holandesa en una licitación clave. El soborno fue de cientos de miles de dólares. Baraibar renunció y denunció públicamente. Su advertencia no tuvo consecuencias en Uruguay.
Otro que denunció irregularidades fue Gabito Zóboli, delegado de la CARP designado por el Partido Nacional. Advirtió sobre sobreprecios escandalosos y demoras funcionales. También fue destituido, en su caso por el entonces canciller Almagro.
La empresa denunciada era Riovía, un consorcio holandés que mantuvo el monopolio del dragado durante más de 15 años en el Río de la Plata. Cobró cifras muy superiores al valor de mercado internacional, hasta que finalmente perdió la licitación. Argentina y Uruguay asumieron el dragado por medios estatales —incluso con participación de empresas chinas en una etapa— y demostraron que era posible hacerlo a menor costo.
2026: hora de decidir
La nueva pulseada ya tiene fecha: 2026. Ese año vence la prórroga que mantiene operando a empresas privadas en las tareas de dragado. El gobierno uruguayo deberá definir si continúa por ese camino o si apuesta por una solución pública con personal capacitado, equipamiento nacional y control estatal.
El sindicato portuario (SUPRA) ya empezó a mover sus fichas. Apuesta a demostrar con números y argumentos que es posible y conveniente que el dragado se realice desde el Estado. En el trasfondo, se juega mucho más que una licitación: se define si el país productivo que tanto se invoca desde la política será realmente defendido.
Y también se pone a prueba el discurso hegemónico que repite, desde los años 90, que “lo privado es más eficiente”. Porque en este caso, lo privado fue más caro, más corrupto y menos transparente. Y lo público puede ser una herramienta real para garantizar soberanía, trabajo digno y una economía al servicio de la mayoría.
Este video es solo el primer capítulo de un ciclo que abordará las múltiples dimensiones de este tema estratégico para Uruguay y para toda la región. Porque la historia no terminó: recién empieza a discutirse.
